共轨泄压阀打开故障

1、上坡油量大，轨压容易偏低，泄压阀不容易打开

2、泄压阀上没有传感器给ECU，ECU是怎么判断泄压阀打开的呢？轨压降低到某个范围并持续一定时间，那么泄压阀没有打开而是轨压因为喷油量或回油量过大能否产生这样的条件呢？

3、泄压阀实际打开的条件是，油轨出油(喷油泄油回油)较小，而来自高压泵的对油轨补充(供油)量较大。但是，不论油泵供油能力有多强，只要计量阀受ECU的控制是正常和灵活的，就可以将补充油量减小到很小，也不会出现轨压超高的现象

4、只有ECU对计量阀无法实现减油的情况下，才会出现轨压超高直至泄压阀打开。

5、导致这种情况的原因：

1、输油泵的出口压力在16bar以上，甚至峰值达到28bar，溢流阀在大于7bar就打开（它和计量单元为并联关系），就是为了低压保持在设计的压力范围内（其他条件不变，低压越大高压就越大）。

2、平路和下坡正常的话，一上坡就打开，上坡时，油门踩到大油门位置，ECU就让轨压升高.脉宽加大，喷油器多喷油，同时也就多回油。如果回油不畅，造成低压油路压力太大。高压也相应增大，超过16 00bar时，限压阀就打开了。(轨压传感器或线路损坏，计量单元或线路损坏，一启动车就进入跛行回家状态）。

此时ECU通过轨压传感器知道轨压太高，电脑为什么不让计量单元少进油或者不进油来降低到合理的轨压范围内，而要让超过1600bar时限压阀打开呢

3、泄压阀实际打开的条件是，油轨出油(喷油泄油回油)较小，而来自高压泵的对油轨补充(供油)量较大。但是，不论油泵供油能力有多强，只要计量阀受ECU的控制是正常和灵活的，就可以将补充油量减小到很小，也不会出现轨压超高的现象

4、只有ECU对计量阀无法实现减油的情况下，才会出现轨压超高直至泄压阀打开。

5、导致这种情况的原因：

1、尚未打开的密封状态

密封分界面在小锥头部位，一侧是油轨内部压力，另一侧是回油通道压力，液压力是(轨压-回油压)×密封环内面积，与它对抗的是弹簧力。因为是静密封，没有流量，所以可看做是只有这两个力的对抗；

2、打开前后的临界状态

当液压力大于弹力时，锥阀打开。回油压对阀来说是背压，如果回油道堵塞，背压就高，液压力就小，就需要更高的轨内压力才能打开，这与刘师实际看到的现象正相反。

3、打开以后的状态

弹簧后座中心也有个通孔，也是个阻尼孔，锥阀密封的小孔也是阻尼孔，这样可以理解为限压阀打开时是三级阻尼。

1、ECU通过轨压传感器知道轨压太高，电脑为什么不让计量单元少进油或者不进油来降低到合理的轨压范围内，而要让超过1600bar时限压阀打开呢？

2、回油道堵塞后背压越高限压阀越不容易打开，可为什么大家看到的现象正相反呢？

3、在一个BOSCH的资料里说“限压阀允许的瞬时最大共轨压力为系统的额定压力加50bar左右”。翻译一下，比如额定最大轨压是1600bar，那么当轨压瞬时到1650bar时限压阀就打开。

注意这个“瞬时”，事实上油轨内的压力并不像我们在数据流或压力表上看到的那样稳定，ECU检测到的轨压是有实际波动的，但显示给我们的数据需要多次取平均，否则把实际波动数据如实地显示出来的话，是没法看的。

高压脉冲输油是个比较复杂的过程，不是想象中的稳定流淌，高压泵对油轨的每一次脉冲供油，都会在油轨内产生一次压力波动，我们以为对油轨补充进油，只能使轨压升高，但事实不是这样，而是产生一次阻尼振荡波动，先是压力升高，而后压力降低，然后又升高，如此反复。每次波动的压力变化幅度会减小，即阻尼振荡，振荡的频率和共轨管的弹性性能及其它环境参数有关。压力降低时，轨压要低于这次供油前的初始压力。