车企应对柴油车污染治理履行更多责任 

      按照今年年初11部委联合发布的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，到2020年，全国在用柴油车监督抽测排放合格率达到90%，重点区域达到95%以上，排气管口冒黑烟现象基本消除。那么，我国在用柴油车排放现状如何？实现这一目标还有何困难和差距？

      据介绍，我国移动源排放量已超过5000万吨。而重型货车又占据了移动源减排的主要份额。其中，超过12吨以上的重型货车排放的氮氧化物排放量接近60%，颗粒物超过66%。“除了本身排放量大的原因外，还有单车排放大、使用强度高等原因。特别是现在还普遍存在一些超标的现象。”中国环境科学研究院机动车排污监控中心高级工程师王军方说。

      报告引入“环保质保期”的概念，即这些车辆的行驶里程或使用年限仍在有效寿命内，企业有责任保证这些车辆排放的尾气符合国家相关标准。报告显示，44%的在用柴油车仍在“环保质保期”内，这些车辆平均年检通过率为88.3%；56%的在用柴油车已经超过了“环保质保期”，年检通过率仅为81.4%。

      对于车企生产的新车，生态环境管理日益完善和严格，处罚力度也不断加大，但仍然需要企业自身提升环境意识。实际上，对于车企的监督和鞭策，不仅来自于政府主管部门，还有社会各方力量，包括民间环保组织。2016年新的大气污染防治法实施以后，自然之友就开始提起了针对移动源和车企的环境民事公益诉讼案件。自然之友总法律顾问刘金梅说：“公益诉求制度设计的初衷有两点：第一，促进法律的落实和执行；第二，多了杠杆和工具促进市场主体及企业、个人在内的守法行为，为他们的违法行为付出成本和代价，从而督促他们积极地守法和执法。”

      新车的环保责任主要在于车企，那么，对于在用车，环保责任谁来承担？

      在我国，使用重型车的用户情况与其他国家有所不同。用户以散户为主，车辆使用时间长、使用强度高。一汽解放汽车有限公司高级主任刘岩忠说：“用户只有朴素的想法，只想摆脱贫穷命运。欧洲的卡车一般一年行驶20万公里，而华北地区拉煤车一年可以行驶30万公里。”

      “不能一边怪孩子坏肚子，一边还不给吃干净的食品。”刘岩忠用这一比喻形容与车不匹配的油品，认为油品保障依然是当前的一个主要问题。他说：“我们生产的国六车，刚刚从长春运到山西就坏了，就是因为油品不能保障。”

      王军方表示，目前正规加油站的柴油质量基本可以保障。通过对京津冀地区调查发现，包括社会民营的加油站在内，柴油达标率在95%左右。但实际上，很多柴油车使用的都不是正规油品，有的甚至可能只是调和出的化学组分。检查就发现了存在地下埋的储油罐，甚至洒水车伪装改造成加油车的现象。而打掉“黑加油”需要多方努力，这也是当前工作中的一个难点。此外，和油品一样，尿素也同样存在质量问题。从技术上看，国四以上的柴油车必须添加尿素，才能够保障SCR的正常运行。添不添加、添加尿素质量如何，也直接影响机动车的排放水平。