柴油车诊断仪诊断锡柴6DM2-42E5尿素系统故障

      故障现象及反应：

      一台崭新刚刚运营两个月的解放天V，车主诉尿素系统故障，两个问题 1.偶尔烧尿素，大部分时间不烧；2.即使是烧尿素的时候，仪表盘的尿素液位显示也总是百分百；3.动力性变差，输出不均匀。

      根据车主反应分析故障可能的故障点：

      根据车主反映的情况，可以大概分析出 1.尿素断断续续烧，要么是堵塞，要么是由于排气温度没有升高而引起的（大多数车主，为了节约尿素消耗量，私自加装排气温度传感器延长累死）。2.烧尿素时，仪表上的液位显示没有相应变化。由于国四、国五的尿素液位显示，是从发动机ECU上的CAN线上接受的，其他发动机信息正常，剩下的就是液位传感器和相关电路。3.尿素消耗的不确定，就会影响排放结果，进而引起限扭矩。

      根据上述现象及分析结果，接下来连接柴油车诊断仪读出如下故障：

      P027B:SCR催化器上游温度传感器信号电压过高

      P027C:SCR催化器上游温度传感器信号电压过低

      P0281:尿素喷射单元开路或高端对电源短路故障

      P01FA：发动机氮氧排放超5.0g/KW.h故障

      P01FB:  发动机氮氧排放超7.0g/KW.h故障

      P0208:SCR系统尿素压力管或尿素喷射单元堵塞故障

      P0219:尿素箱液位传感器故障（测量值偏高）

      上面是历史故障。原理分析如下：

      P027B:SCR催化器上游温度传感器信号电压过高

      P027C：SCR催化器上游温度传感器信号电压过低

      这两个故障码同时指向排气管上游温度传感器，通过检查电路，传感器插接端子到发动机ECU的K81与K82正常导通，传感器阻值正常，用打火机加热显示阻值都正常，在230欧姆到600欧姆之间变化。通过询问车主得知，在其他地方改装过想少烧一些尿素，这两个故障是由于在改装过程中的测试时，人为的制造的两个故障码。

检查发动机ECU K10和K9到尿素喷嘴的插头端，通断及绝缘都正常，并且插接件接触也可以。怀疑是司机在路上，想拆开尿素喷嘴清洗，而没有关闭电门锁，造成的操作不当引起的ECU记故障码。

      P01FA:发动机氮氧排放超5.0g/KW.h故障

      P01FB:发动机氮氧排放超7.0g/KW.h故障

      这两个故障的产生逻辑就是：

      1.尿素消耗量正常，由于发动机的初次排放超标（喷油器喷射量过大但还没有达到冒黑烟的程度），进而引起按照标准尿素喷射量而无法中和发动机排出的NOx.

      2.发动机的排放正常，并没有恶化，尿素消耗流量也在正常范围内，由于SCR催化箱的转换效率过低（反应砖堵塞造成可参与化学反应的面积减少），而引起的。

      3.尿素消耗量由于人为的因素，干扰了喷射量的大小，喷射出的尿素液，无法生成足够多的量氨气，进而无法中和发动机排出的NOx.

      经过检查车况，和司机反应在路上的情况，显然是属于第三种情况。

      P0208:SCR系统尿素压力管或尿素喷射单元堵塞故障

      故障产生逻辑:

      当尿素泵运行排空程序时（尿素泵系统处于倒吸阶段），通过脑素泵内部的尿素压力传感器的压力下降值来判断出管路是否正常。

      1.压力尿素管压力不能正常的下降至设计的负值，压力过高，如果外边的尿素管路正常，尿素喷嘴正常，这时尿素喷嘴的过气量是一定值，对进气是处于限流的作用，压力值过大，说明这一管路中的进气量过大，进而判断出外部管路断路。

      2.与第一种情况截然相反，如果在倒吸排空阶段，尿素泵内部压力传感器显示的压力负值过低，说明尿素喷嘴限流过大或者直接堵死，这个又分两种情况，第一尿素喷嘴卡死在关闭位置，第二从尿素泵到尿素喷嘴的压力管又折弯堵死的地方。

      3.这一故障，不管是由于哪一种原因引起的，都会影响车主所叙述的第一种故障现象，尿素消耗的不标准（有时烧，有时不烧）这应该在接下来的维修中着重对待。

      P0219:尿素箱液位传感器故障（测量值偏高）

      这个故障很明显是车主反映的，仪表尿素液位指示表一直在高位有关

      下面为检测当前故障：

      P003F:离合器信号不可信

      P01FA:发动机氮氧排放超5.0g/KW.h故障

      P0208:SCR系统尿素压力管或尿素喷射单元堵塞故障

      P0219:尿素箱液位传感器故障（测量值偏高）

      锡柴国五尿素泵控制过程:

      锡柴6DM-42E5的国五排放发动机配套的尿素泵是博世6.5的，这个系统特点就是倒吸时和2.2的控制策略不同，在车检测发现，从车来司机熄火到进行检测时有十五分钟左右，但是尿素泵的倒吸电机依然在哒哒的工作，同时检查尿素喷嘴，尿素喷嘴也是和倒吸电机一样，有节奏的咔嚓响。正常情况下尿素泵会在熄火停机以后，倒吸电机马上介入工作，会在90秒钟之内，完成倒吸过程。

      故障分析解决：

      根据这两次柴油车解码器读取的历史故障和当前故障与目视故障现象比对，发现引起尿素消耗异常的主要地方还应该是管路堵塞等引起。

      先断开电瓶连接线，使发动机ECU及尿素泵断电，五分钟以后连接电瓶连接线，用柴油车解码器运行尿素泵测试程序，拆开尿素喷嘴，做清洗工作。尿素喷嘴咔嚓作响时，说明尿素泵的倒吸进去吸气排空工况，柴油车解码器数据流显示当前尿素泵压力处于-0.625hpa,正常压力应该是-0.325左右，这说明喷嘴就没有进入新鲜空气，再看尿素喷嘴如下：说明喷嘴堵塞严重，拆回在尿素泵试验台清洗再检测，发现喷嘴依然卡死，不能正常喷射尿素，更换尿素喷嘴，再一次运行柴油车解码器动作测试程序，故障解决。

      不喷射尿素维修总结反馈：

      尿素喷嘴堵塞，造成司机在路上瞎折腾，折腾出有尿素系统电路故障的假象，进而影响维修的故障判断难度。

      博世6..5的尿素泵，在停机倒抽阶段，只要压力下降不符合设计原理（下降过快、或者过慢，负压不够或者过低），尿素泵倒吸电机就会一直处于倒吸阶段，这一过程持续大于一个小时。好多故障车在关断电源总开关以后，尿素泵电机依然运转，这是由于大部分国五车辆为了保证尿素泵的排空，防止断电，ECU主电源T30是不经过电源总开关，不受总开关控制。其实这个现象厂家工程师，可以通过程序的编写，改变工作模式，在三到五分钟之内，无法按照设计完成排空程序，系统自动停机，并记故障码。

      下面是尿素喷嘴卡死时，熄火以后尿素泵运行排空程序时的数据流：

      SCR 工作状态-----AdBlue正在滑行

      上一次的SCR工作状态--AdBlue在待机状态

      SCR低转化率状态----激活/排空压力管

      上一次的SCR低转化率状态 ------关闭

      SCR催化净化器前的废气温度-----99.5摄氏度

      SCR-催化器前端的废气温度传感器电压1.1V

      AdBlue压力----  -633hpa

      控制AdBlue供应泵实际值 0.0%

      上述倒数第二项数据流:AdBlue压力  -663hp

      排空时正常时，由于有尿素喷嘴打开，会吸进一小部分空气，负压就不会下降的过低。

       尿素液位传感器检查：

      先拆开尿素箱盖，用不锈钢测量棒插入尿素箱，检查发现实际液位有大约百分之六十，目视仪表盘，显示百分百。得出结论:仪表显示与实际液位位置确实不符。

      拆开液位传感器，测量四根线，分别为ECU的K57和K52号端子测量导通没问题，恢复ECU插接端子K口，测量液位端子电压显示信号线的4.98V电压正常，信号地线与打铁之间也是完全导通，这说明ECU及电路正常。拆开尿素箱浮子总成，拨动液位传感器浮子滑块。

      用万用表测量，液位传感器的两个端子电阻在1.3K欧姆，再拨动浮子滑块，发现阻止在1.2-2k欧姆之间变化，连接浮子线速插接件，拨动浮子滑块，观察仪表盘和解码器数据流的液位显示依然是百分之百，这时维修陷入误区。

      在尿素箱液位传感器的两个端子上，连接一个10K的滑动变阻器，调动旋钮，观察发现仪表和解码器数据流上液位信息会同步变化，说明ECU及相关线路没问题，更换新的液位传感器总成，问题解决。

维修总结:液位传感器的阻值虽然变化，但是不是在ECU可以正确识别的范围之内，而正好坏在与液位百分百的阻值相近之处，仪表 无法准确判断，一直显示百分之百。

      车主叙述第三个故障诊断：

      在以上检测之前，先读取后处理数据流;

      AdBlue回流管加热器状态---未激活

      SCR-催化转换器后端的NOx排放--oppm

      催化剂后加热器NOx传感器故障状态--31

      Kat后NOx传感器故障信号去抖状态--31

      催化剂后加热器NOx传感器故障状态--自动

      尿素箱尿素温度----8.0摄氏度

      上游排气温度----89.2摄氏度

      后处理故障扭矩限制------已限制

      大家看最后一项数据流：后处理故障扭矩限制--已限制 由于存在大量的尿素系统故障，在国五阶段，随着排放法规的严格执行，只要有影响排放超标的情况发生，就会限制扭矩输出，造成司机反映车辆没劲的现象。

      这一项数据流，是最直观的检查是不是尿素系统的故障，引起的限扭矩。由于国内发动机厂家对法规的执行力度的差异，及工程师对控制策略的理解方式不同，造成相同的故障码，在不同的发动机上，保护策略的不同，产生的保护结果不尽相同，这就需要广大汽车电控修理工在维修之时，多总结经验，按照发动机型号归类登记，这样才能更快的抓住维修要领。